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摘要 ：在氣溫變化 的影響下 ，橋梁梁體長度 會發(fā)生 變化 ，從而使 梁端發(fā)生位移 ，為適應(yīng)這種位移并保持行車平順 ，就 必須設(shè)置橋梁伸縮縫裝置。由此可見 ，橋梁伸縮縫 的作用 ，在于調(diào)節(jié) 由車輛荷載環(huán) 境特征和橋梁建筑材 料的物理性能所引起的上部結(jié)構(gòu)之 間的位移 ，并保證上部結(jié)構(gòu)之間的聯(lián)接 。橋梁伸縮縫裝置是橋 梁構(gòu)造 的一部分 ，如果設(shè)計不當、安裝質(zhì)量低劣、缺 乏科 學的和不及時的養(yǎng)護 ，大部分橋梁會在橋梁伸縮縫處形成臺階 ，直接影響到橋梁的服務(wù)質(zhì)量。對公路上常見的橋梁伸縮縫處跳 車問題產(chǎn)生 的原因進行了分析，提出 了橋梁伸縮縫 處跳車防治措施。

 

 

公路橋梁伸縮縫處跳車 問題是 目前國 內(nèi)公 路較 常見 的道路病害 ，而且隨著我國高等級公路的發(fā)展這個問題越來越突出。下面就結(jié)合實際，針對這個問題進行探討。

橋梁伸縮縫裝置損壞原因分析

目前 ，工程 上常 常采用的伸縮裝置有板式橡膠縫、BF縫 、毛勒型鋼縫以及 TST彈性體伸縮 裝置 。板式橡膠伸縮裝置是使用最多、最廣泛的伸縮裝置 ，但損壞也 比較嚴重 ，這種損壞首先表現(xiàn)在過渡段的混凝土破壞 ，繼而錨固系統(tǒng)破壞 ，最后整個伸縮裝置破壞而無法使用 ，這是橋梁伸縮縫裝置損壞 比較典型的一種情況。

概 括而言 ，橋梁伸縮縫裝置損壞大致可總結(jié) 為以下幾點。

首先，對 目前常用橋梁結(jié)構(gòu)而言，伸縮裝置的錨 固系統(tǒng)很難；隹確地預埋在梁中 ，甚至不能預埋 ，大部分錨固在鋪裝層混凝土中。一般的橋梁鋪裝厚度為 8～12cm，最厚也不超過 15m。例如板 式橡膠伸縮裝置錨固系統(tǒng) 由于縫本 身厚 度的影響 ，錨 固深度 一般只有 5～7cm，最多 不過 1Ocm。伸縮裝 置一般設(shè)計 要求過 渡段混凝土 采用C20、C30甚 至更高的高標號 混凝土 ，由于 混凝 土厚 度太薄 ，體積太小 ，再加上預埋件的位置干擾 ，施工難度大 ，過渡段混凝土 的錨 固作用實際上大打折扣 ，預埋件的錨 固質(zhì)量也 大受影響。橋面通常采用瀝青混凝 土鋪 裝，往往伸縮裝置安裝在 先 ，橋面鋪裝在后 ，瀝青面層和過渡段混凝土之間很難鋪平 ，加上剛?cè)嵯嘟?，容 易產(chǎn)生臺階。車輛通行振 動產(chǎn)生沖 擊使伸縮裝 置錨 固系統(tǒng)和 過渡段 混凝 土受 力瞬時加大 ，而 由此產(chǎn)生的振動又是高頻振動 ，在 反復 的車輛瞬時荷載作用下，伸縮裝置錨 固混凝土不能保 持彈性而破壞 ，錨 固裝置在反復動載震動 下產(chǎn)生變形并 與混凝土剝離 ，最終全部破壞。

第二 ，橋梁的設(shè)計施工質(zhì)量也是影響伸縮裝置使用壽命的一個主要原 因。從設(shè)計上看：設(shè)計工程 師在伸縮 縫設(shè)計過程 中只注重計算橋梁 的伸縮量 ，并 以此進行選型 ，而往往對伸縮裝置 的性能了解 不全面 ，忽略了產(chǎn)品的相應(yīng)技術(shù)要 求。從施工上看：伸縮裝置安裝是橋梁施工的最 后幾道工 序之一 ，為了趕 竣工 通車 ，施工 人員對這道細活、難活易疏忽大意，施工馬虎，不按安裝程序及有關(guān)操作要求施工。另外，伸縮裝置安裝后混凝土沒有達 到強度就提前開放交通 ，致使過渡段的錨 固混凝土產(chǎn)生早期損傷 ，從而導致伸縮縫營運環(huán)境下降。另外 ，伸縮裝置的受力復雜 ，而 與之密切相關(guān)起決定作用的錨固系統(tǒng)卻不盡合理 ，錨 固混凝土薄 ，強度很難達到設(shè)計要求，極容 易損壞。另外一 個 比較重要的原因是 目前 為了減少伸縮縫大量采用連續(xù)梁或連續(xù)橋面 ，橋面 連續(xù)就需設(shè)置連續(xù)縫 ，目前 ，連續(xù)縫 的設(shè)置不夠完善 ，致使連續(xù)縫破損 ，而產(chǎn)生橋面跳車。橋面連續(xù)縫處 ，變形假縫的寬度 和深度設(shè) 置得不夠規(guī)范 ，不夠統(tǒng)一 ，這也不 同程度地 影響著連續(xù)縫的正常工作 。當然 ，橋梁在營運過程 中 ，養(yǎng)護不當、接縫處橋面鋪裝凸凹不平和 老化，橋 梁營運過程 中交通流量大 、車速快、載重車輛多等都會 引起橋面破壞 ，嚴重影響行車安全。